Quizás,
algunos de los lectores no sepan que, el primer ferrocarril que se construyó en
España no lo fue en la España europea, sino en la caribeña isla de Cuba.
Hoy
los ferrocarriles españoles, con la excepción de algunas regiones, se pueden
catalogar de aceptables; sin embargo, eso no fue siempre así.
Los
comienzos de los ferrocarriles en la España continental no fueron precisamente
buenos. Ambiciosos proyectos resultaron fallidos como los que promovieron José
Imbrechts o Marcelino carrero. El primero, gaditano de cuna, solicitó y obtuvo
una línea ferroviaria desde Jerez de la Frontera hasta la localidad de Portal,
sobre el rio Guadalete con el objetivo de acelerar el transporte de los
productos jerezanos; pero, su proyecto no pudo ser culminado por falta de
capital. Algo parecido a lo que le ocurrió al segundo con su proyecto de línea
entre Jerez de la Frontera y Sanlúcar. No le fue mejor a Francisco Fassio con
su trayecto proyectado entre Reus y Tarragona. La efervescencia que se desató
tanto en la vertiente creadora como en la oportunista llevó a publicar una Real
Orden el 31 de diciembre de 1844. Orden que era sumamente condescendiente, y
que provocó todo un aluvión de peticiones y de maniobras financieras de todo
punto escandalosas; llegándose a producir fraudes bursátiles.
En
1855 el gobierno de turno promulgó la Ley General de Ferrocarriles que, lejos
de solucionar los problemas de la promulgada en 1844, no hizo otra cosa que
aumentar las desdichas.
Te
todo lo acontecido en esa época, y los resultados logrados, no parece descabellado
relatar algunas de las practicas habituales que rodearon los comienzos del ferrocarril
en nuestra vieja piel de toro.
1 a) Conseguir autorizaciones para
emitir acciones por un capital superior al que se pensaba desembolsar realmente.
2 b) Obtener
subvenciones que abarcaban una parte sustancial del presupuesto, lo que se
lograba por el burdo método de “hinchar” el
coste real de la obra,
3 c) Emitir
obligaciones depreciadas que, en ocasiones, superaban el importe del valor
capitalizado de las acciones.
4 d) Recibir subvenciones cuando las
obras no estaban ni tan siquiera iniciadas.
Todas
estas triquiñuelas, y, otras más, supusieron una extracción de caudales de
España, lo que equivale a decir que, en términos de economía nacional, nuestro
país se pagó sus propias inversiones a un precio muy superior a lo que hubiera
sido su coste real.
La
habilidad de los grandes consorcios extranjeros, amparados en la Ley de 1855,
tuvo su reflejo en el fraude continuado que se ejerció, procurándose unos
fondos que, está más que demostrado, no fueron invertidos en nuestra red
ferroviaria.
Los
grandes grupos ferroviarios de origen extranjero no dejaron de usar ninguna estrategia
a su alcance, comenzando por granjearse la simpatía de los políticos de Madrid,
a veces de manera tan grosera como la de incorporarlos a sus consejos de
Administración. Personajes de la Política como Serrano o Sagasta estuvieron
vinculados a ellas; unas alianzas que, en no pocos casos, se completaron con lazos
matrimoniales.
Las
actividades cuasi mafiosas de estas grandes corporaciones desataron una gran
hostilidad contra las empresas o líneas que se encontraban fuera de su sistema,
logrando a través de la presión ejercida la absorción de las “extrañas”.
La
Revolución de 1868 fue extraordinariamente favorable a las compañías ferroviarias;
subvenciones especiales, libertad de aumento de tarifas, consiguieron aumentar
su valor en bolsa de manera significativa.
Qué
características presentó nuestra red ferroviaria. Para ello se debe acudir al
escritor W.R.Lawson que en su libro “Spain of today” las describe así:
a 1) Lo
caprichoso del trazado. “Ni siquiera
desde Madrid se puede ir por ninguna parte por una ruta razonablemente directa.”
b 2) El
pago de las subvenciones del gobierno era realizado por cantidades globales, y
no en forma de ayudas anuales.
c 3) Se
buscaron regiones fáciles y zonas propicias a proporcionar un tráfico lucrativo
“Cuanto más silvestre sea una región,
mayor es la probabilidad de algún importante descubrimiento de minerales.”
d 4) La
baratura de los gastos operativos debido a la austeridad de la gestión hacía
muy atractivas las inversiones. Lawson concluye: “Mirados en conjunto, los ferrocarriles españoles resultan estar
cuidadosamente administrados. Sus resultados ofrecen toda suerte de estímulos a
las nuevas empresas. El Ministerio de Obras Públicas, está sitiado por
cazadores de todas partes de Europa”
Logrados
los pingües beneficios, las infraestructuras no fueron renovándose al ritmo que
se producía el desgate de ellas. De esto resultó que en el año 1925 ya se
hablaba de “Un problema ferroviario”.
Un problema que se abordó recurriendo a los capitales proporcionados por los pequeños
ahorradores de las comarcas.
La
llegada del automóvil y de su hermano mayor, el camión, que se impuso al ferrocarril,
fue una competencia ruinosa para las compañías ferroviarias que periclitaron,
sin que la intervención del Estado pudiera restablecer la situación. De esta
manera se evaporaron las ilusiones y los ahorros de los pequeños accionistas.
